Bibliographical notes : Musée de la Mine

• P. Bonte (2001) La montagne de Fer.
• M. Delarozière ( ) Perles de Mauritanie.

“La Montagne de Fer” (P. Bonte)

I. Du Sel au Fer
– Région du Tiris-Zemmour: importance pastorale du Tiris, pâturages d’hiver, important élevage nomade camelin; Tribus principales : Awlâd Delim (occupant le nord du Sahara occidental); Reguibat (descendants de Sid’Ahmed ar-Reguibat de la Saquia al Hamra) d’abord éleveurs d’ovins et agriculteurs. puis élevage de camelins, forte expansion aussi guerrière); Sel : exploitation de la sebkha d’Idjil depuis probablement depuis le XVe siècle par la tribu des Kunta (Ouadane) faisant travailler les Aqzazir pour eux; sur le Triq al-Lamtûni (IX au XiX siècle) : or, sel, esclaves; puis produits importé par les ports de Saint-Louis (Dakar) et Mogadar (Essaouira); relativement facile, car points d’eaux réguliers; Colonisation :

III. De la MIFERMA à la SNIM
– Mauritanisation:
– Nationalisation en 1974; motivations: affirmation de la souveraineté nationale, indépendance monétaire et économique, reprise du contrôle des revenus pour le développement du pays ; contexte: guerre du Sahara 1975-1979 – attaques du Polisario sur le train, Nouadhibou, Zouerate, prise d’otages, dommages matériels importants, interruption du transport; accord de paix en 1979 : putsch militaire en Mauritanie, Mauritanie se retire du Sahara Occidental;

Chap. III – Le rôle régional et national de la SNIM

Le long de la voie ferrée. Terrains très arides, pluies se raréfient vers l’Atlantique, vents et peu de points d’eau; parcourus par les nomades, en particulier après les pluies, mais avec les sécheresses, politique de sédentarisation et exode rural, risque d’abandon; la voie ferrée contribue à la fixation d’une population travaillant et crée des points de services aux nomades;

Bou Lanouar (PK 96), l’eau : ca. 2000-3000 personnes; principale ressource est de l’eau douce peu profonde; forages pour l’alimentation en eau douce, longtemps pompée et transportée par wagon citerne vers la ville de Zouerate (huit wagons en queue de convoi). Et Nouadhibou ? Cette eau était l’unique approvisionnement. Aujourd’hui, l’eau est toujours exploitée et mise en bouteille. Markante Wendeschleife für Züge, eine sogenannte Gleiswendekurve. Sie ermöglicht das Rangieren und Wenden von Zügen im Bereich der Station. Zugang zur sogenannten Railway Piste. Parc éolien depuis 2023.

Tmaymichat (PK 319), le point de relève : changement d’équipages du train depuis 1966; avant : wagon installé en bout du train pour la relève des équipes au bout de 8 heures (pour 15-17 heures de trajet), mais inconfortable par les secousse et accident en 1966; ajourd’hui autour de 1000 personnes; point de ralliement pour les nomades, maisons occupées irrégulièrement, services administratif, école, dispensaire, police; voir p. 93 (P. Bonte, La montagne der Fer) : “Le trajet entre les deux cités minières était long, I7 heures pour les trains chargés et 15 heures pour les trains à vide et ne pouvait être effectué par la même équipe, constituée d’un chef de bord, de son adjoint et d’un mécanicien. Ainsi, ces équipes étaient relevées à mi-parcours et terminaient le trajet dans le « car Lorraine », un fourgon aménagé en bout de train, qui disposait également d’une radio permettant le contact entre le chef de bord et le convoyeur. L’installation était relativement confortable, mais le trajet l’était moins, la longueur du train et le temps de réaction au freinage ou à l’accélération imposant en queue de convois des secousses brutales et répétées. Le travail des équipes, qui avaient la lourde responsabilité de la conduite du train, s’en trouvait rendu plus difficile. Plusieurs accidents, dont l’un en 1966, une locomotive ayant percuté par l’arrière le « car Lorraine », se traduisit par la mort d’un expatrié et d’un Mauritanien, amenèrent à repenser le dispositif. Désormais les équipes de conduite s’arrêtèrent dans les deux sens au PK 319, à Tmeymichat, où des installations furent prévues pour leur accueil : ainsi une équipe ayant effectué le trajet Nouadhibou-Tmeymichat, 8 heures environ, avec un train vide, reprenait le soir, après un temps de repos, le trajet Tmeymichat-Nouadhibou en conduisant un train chargé. Cette organisation est restée en place jusqu’à nos jours.”

Choum (PK 460), le carrefour : vieux carrefour caravanier; grandi depuis 1967, puis avec sécheresse des années 1970 et la contre-bande avec le Sahara occidentale; quartiers nommés “croisement” et “chantier”; installations d’entreprises de transport; camions et taxi; route pour Atar, Zouérate et Nouakchott; ca. 2000 habitants (2023); “L’agglomération, généralement endormie dans la journée, s’anime brutalement à l’heure d’arrivée des trains de Nouadhibou ou de Zouérate, souvent de nuit, les phares des voitures suivant le trajet du train jusqu’à l’arrêt, les cris des passagers et des transporteurs de croisant. Il faut, en quelques minutes, charger ou décharger les personnes et les marchandises, voire les animaux qu’il faut jucher sur les wagons. Puis, tout aussi brutalement, quelques minutes après le départ du train, ls phares des véhicules s’éloignent et le silence retombe.” (La montage de fer, P. Bonte)
Tunnel de Choum : 1962, deux kilomètres percé dans la montagne en 1962, pour ne pas empiéter sur le territoire espagnol; forte pente (réduction de vitesse de 60km/h à 5 km/h); “monument to European stupidity in Africa”; abandonné en 1991, 4 km de voie sur le sol du Sahara occidental.

Le “dépotage” (à vérifier) : “train de service” hebdomadaire, alimentation, essence, matériel, eau; remplissage de réservoirs le long de ligne de train, pour les nomades et les bases techniques;

Bases plus récentes : Ben Amera, Touadjil

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